Вместо сердца – пламенный мотор. Реинкарнация Победы – 2

Рассматривая проблему с учётом сложности и стоимости конструкции того и другого, необходимого уровня подготовки пилотов, решаемых задач и количества предполагающихся целей, расстояний до них, я предполагал иметь соотношение бомбардировщиков и штурмовиков как один к трём – четырём. Причём количественную сторону выпячивал просто безбожно. Пусть лучше спорят, сколько нужно единиц и в каком соотношении, чем ставят под сомнение саму концепцию самолётов.

А вот вторая статья была с подвохом. Я уже спал и видел, что советская авиация пересядет в конце концов на дизеля Чаромского.

Предпосылки к такому повороту событий были. Дело в том, что даже автомобильный ЗИЛ-Д-100-2 был для этого времени по своим удельным параметрам, по сути, авиационным. Что и было фактически доказано переделкой его в АН-100-2, который был ресурсным, и при массе сто шестьдесят килограмм имел мощность сто двадцать пять лошадиных сил. Но были значительные резервы для его форсирования вплоть до ста восьмидесяти лошадиных сил, при условии решения вопросов температурных режимов на такой мощности, применения форсунок с более качественным распылением топлива и введения турбокомпрессора. Первая и последняя проблемы были взаимосвязаны и упирались в подшипники и жаропрочные материалы, но решались уверенно, хоть и медленно. К сожалению, вопрос форсунок завис. Оборудование для их производства можно было достать только за границей, и видимо, возникли какие-то сложности. В любом случае отношение мощности и массы мотора уже сейчас можно было довести до единицы за счёт ресурса. Ещё радужнее была картина с АН-130. С ростом рабочего объёма весовая отдача улучшалась и ресурсный оппозит эту единицу уже имел. А «боевой» Х-образник мощностью шестьсот тридцать лошадей весил всего триста пятьдесят килограмм! С перспективой раскрутить его до семисот. В памяти всплывало, что советский опытный авиамотор М-72 при мощности две тысячи лошадиных сил имел массу около тонны в начале сороковых годов; получалось, что мы вплотную подошли к нему по параметру весовой эффективности уже в начале тридцатых. Но имелся ещё и скрытый резерв. На настоящий момент из того, что было мне известно, самым экономичным авиамотором был М-17, который расходовал двести двадцать грамм бензина на лошадиную силу в час. Дизель Чаромского имел расход всего сто пятьдесят грамм более плотного керосина на лошадиную силу в час! И была реальная перспектива ещё его снизить грамм на десять.