Марино капище

Ужас! Так можно скатиться и к рассуждениям о смысле жизни… Все, что мне необходимо в этой самой жизни, у меня есть: семья, любимое дело… Вот ими и буду заниматься по мере сил. Точка! А что дальше? Поживем, увидим. И хватит об этом! – подвел он черту, сворачивая во двор своего дома.

К несказанной его радости, место напротив подъезда никем не было занято. Класс – все для человека! Чем не повод для оптимизма! Андрей припарковался, и, выходя из машины, уже был твердо уверен, что все идет так, как и должно идти.

Полковник Романюк

Час пик. В вагоне обычные для утра буднего дня – давка и духота. Стиснутый со всех сторон такими же, как он «счастливчиками», Гришин вспомнил, как подруга матери – экзальтированная дама из провинции – после посещения московского метро, назвала его храмом для толпы. Толпа – это да! А вот, насчет, храма… Впрочем, когда-то вероятно так оно и было. Наверняка товарищ Сталин, подписывая указивку о начале строительства метрополитена, помимо решения проблемы быстрых и дешевых пассажироперевозок внутри столицы, держал в уме нечто в этом роде.

Во всяком случае, на отделке станций не экономили. Подтверждение чему – дорогостоящий мрамор, лепнина, фигурные светильники, мозаичные панно и многочисленные скульптурные композиции, посвященные строителям коммунизма. И это, заметьте, в середине тридцатых годов, когда страна переживала отнюдь не самые лучшие времена. К бабке не ходи, присутствовала там идеологическая составляющая, куда ж без нее!

Поначалу она даже превалировала – первое время в метро ходили, словно в музей, чтобы полюбоваться на творения маститых художников и скульпторов.

Однако довольно скоро замордованные тяготами бытия москвичи и гости столицы перестали обращать внимание на окружающее их великолепие, призванное прославлять нерушимый союз рабочего класса и колхозного крестьянства, и стали просто ездить на работу и с работы, в кино и театры – словом, передвигаться по Москве. Иначе говоря, возобладал утилитарный подход.

А, поскольку город разрастался, неизбежное расширение сети метрополитена постепенно привело к утрате не только идеологической, но и эстетической составляющей в оформлении новых станций. В итоге, к началу двадцать первого века московская подземка превратилась в то, что она есть сегодня – далеко не самый комфортный, но по-прежнему самый эффективный в условиях Москвы общественный транспорт и ничего более.