Записки инженера-геофизика о работе бортоператора на аэрогеофизической съёмке

Почему выкручивались именно мы, бортоператоры, а не экипаж самолёта, объяснить не могу. Наверное, мы считали себя и членов экипажа единым коллективом, старались внести свою долю в преодоление возникающих трудностей и поддерживали дружеские отношения с экипажем. Кроме того, у нас было пагубное убеждение, что никто нам ничего не должен, и все проблемы следует решать самим. Исходя из этого, мы совершали героические трудовые подвиги, покрывая чьи-то безделье и безответственность. Вот поэтому больше месяца мы и запускали двигатель самолёта вручную.

Вы заводили когда-нибудь двигатель легкового автомобиля ручкой? Вот то-то! А тут около1100 л.с.! Процедура выглядела так. Справа от входа в пилотскую кабину чуть ниже ступеньки есть отверстие, обычно прикрытое вьюшкой. В это отверстие вставляется добротная заводная ручка на две персоны. Одна персона садится на пол спиной к правому борту, вторая спиной к левому борту, упираясь ногами в… ну, между ног первой. Затем в четыре руки заводной ручкой начинают раскручивать – нет, не двигатель, а маховик инерционного стартёра. Его нужно раскрутить примерно до 30000 об/мин. После этого моторист или бортмеханик включает сцепление, двигатель делает чвяк-чвяк, и всё начинается сначала. Таких попыток делается от трёх до десяти в зависимости от температуры воздуха. Двигатель, наконец, запустился и прогревается. А крутившим ручку жарко, и тем жарче, чем холоднее на улице. Это побочная польза от ручного запуска двигателя самолёта: погода промозглая, и даже после сытного завтрака в чайной зуб на зуб не попадает, а после такого запуска весь день тепло. Завтрак бортоператора обычно состоял из большой отбивной, стакана сметаны и кружки пива или пары стаканов чая. Чайную украшал самодельный плакат, с которого черноусый молодец в чёрном жилете и патологически вывихнутыми руками, в которых он чудом удерживал большую пивную кружку с шапкой пены, призывал: «Пейте шинпанское бакаломи!» Пивными, то есть, кружками: в тех местах их и называли бокалами.

Часто такой трудный пуск двигателя самолёта оказывался напрасным: нас не выпускали из-за погоды.

Экипаж могли выпускать при минимуме 1/1, то есть при облачности не ниже 100 метров и видимости не менее 1000 метров, но даже такие далеко не лучшие погодные условия бывали далеко не каждый день. Летать при этом минимуме над Донбассом при высоте полёта 50 м было опасно. На нашем пути встречались препятствия, которые при видимости в 1000 м и скорости около 200 км/час обнаруживались слишком поздно.