Создавая религию. Как Илон Маск превратил Tesla из компании-выскочки в самого дорогого автопроизводителя в мире

Он подготовил сложные электронные таблицы для расчета топливной эффективности (общий расход энергии, потребляемой автомобилем, в сопоставлении с выбросами парниковых газов). Эти расчеты убедили его, что электрокар – лучший вариант. Единственная проблема была в том, что он не мог найти электромобиль, который соответствовал его потребностям. Ничто на рынке не выглядело так же стильно, как Porsche.

Но все недостатки, связанные с комфортом и эстетикой, компенсировала скорость автомобиля. Никакого сцепления.

Никакого переключения передач. Чистейший адреналин.

И Эберхард был не единственным, кто так думал. Все больше шумных калифорнийцев требовали создания более совершенных электромобилей. Одним из таких людей был Стивен Каснер, коллега Эберхарда по работе. На зарождающемся рынке Каснер взял в лизинг EV1, выпущенный компанией GM, и это погрузило его в новую субкультуру электромобилистов. Однажды он посетил ежегодное ралли Ассоциации электромобилей, где увидел Porsche, переделанный под электромобиль недавним выпускником Стэнфорда (а именно Джей Би Страубелом).

Машина прославилась, установив рекорд скорости на драг-рейсинге в Сакраменто.

Садясь в EV1 для пробной поездки, Эберхард оценил интерьер машины. Он определенно не был похож на спортивный автомобиль, скорее, на странный двухместный космический корабль. В угоду аэродинамике каплевидный кузов EV1 прижимался к земле. Панели кузова частично прикрывали задние колеса, словно веки на глазах. Благодаря таким дизайнерским решениям аэродинамическое сопротивление автомобиля было на 25 % меньше по сравнению с другими серийными автомобилями, поэтому он был более энергоэффективным и требовал меньше батарей.

Производители непрерывно боролись за уменьшение веса и повышение эффективности электромобилей. Батарейный блок EV1 весил полтонны, по тем временам это было очень много, учитывая, что обычный седан весил чуть больше 1,5 тонны. Блок батарей располагался посередине, образуя перегородку между двумя сиденьями, что делало и без того маленький автомобиль еще более тесным.

По правую руку от Эберхарда, на крышке аккумуляторного блока, вокруг переключателя скоростей, располагались десятки кнопок, как будто это не спортивный автомобиль, а научный калькулятор.

Тем не менее Эберхарда восхитила скорость разгона. Стоило нажать на педаль, и машина тут же устремлялась вперед. По утверждению GM, автомобиль разгонялся до ста километров в час менее чем за девять секунд.