Рельсовая война. Железные дороги в военное время

Впереди, ближе к войскам, находятся головные склады, (50–75 км от линии боевого фронта), которые размещаются на соответствующих станциях, содержа запас на 2–3 дня частично сложенным на землю в магазинах, частично на «колесах» – в железнодорожном составе.

Из промежуточного склада требуемый груз посылается на станцию выгрузки, на станцию снабжения данного войскового соединения. На станциях снабжения груз передается транспорту обыкновенных дорог (авто- и гужевым: транспортам).

Запасы в головном складе, равно как и запасы в промежуточном складе (стационарные запасы) содержатся на случай перерыва в подвозе, на случай крупных оперативных перевозок, занимающих всю пропускную способность данной железной дороги, и на прочие случаи возможного просчета в подвозе средств снабжения (схема 10).

Схема 10

По французской системе, при весьма густой сети железных дорог, стационарные запасы почти совсем не содержатся, а все снабжение построено главным образом на подвозе, т.

Совершенно естественно, по мере развития сети железных дорог, при создании мощного транспорта и при избытке подвижного состава, мы тоже сможем отказаться от хранения большого количества запасов в зоне, особенно угрожаемой от воздушно-химических нападений.

Мы выше указывали на мощность потока снабженческих поездов, на необходимость регулярности в подвозе, на плановость всего снабжения, – и как вывод скажем: обеспечение снабженческих перевозок достигается:

1) соответствующей пропускной способностью железных дорог, 2) эшелонированием запасов по железным дорогам, 3) соответствующим выбором станций-баз, 4) организацией работы на станциях-базах, 5) выделением достаточного подвижного состава, рабочей силы для поездов снабжения, 6) составлением плана перевозок, 7) увязкой работы органов ВОСО и снабжения.

Для успешности выполнения плана перевозок и облегчения регулировки движением очень выгодно и удобно применить типовой поезд снабжения (по принципу типовых воинских поездов).

Во Франции в войну, 1914–1918 гг. был принят, после ряда опытов, неизменный тип продовольственного поезда, содержавшего определенное число людских и конских дач. Эта пропорция отвечала наилучшей нагрузке поезда и в то же время отвечала нормальному отношению людского состава к конскому. Работа с типовым продовольственным поездом упрощала все расчеты и технику составления поездов.