Россия выходит в Мировой океан

Тебенькову с припиской: «…назначение вышеупомянутых механизмов не должно ни под каким видом быть оглашено, а оставаться известным только Вашему Превосходительству».

Постройка клиперов должна была идти в условиях «чрезвычайной секретности» – великий князь готовил сюрприз «просвещенным мореплавателям».

Общее техническое руководство проектированием клиперов и их механизмов глава Морского ведомства поручил члену Пароходного комитета капитану 2-го ранга И.А. Шестакову, а чертежи судов разрабатывал корпуса корабельных инженеров поручик А.

А. Иващенко.

В Архангельске к предварительным работам по постройке клиперов приступили 24 сентября 1855 г. Через месяц адмирал С.П. Хрущев сообщал: «…с получением… теоретического чертежа, для построения здесь шести клиперов, разбивка на плазе сделана, лекала приготовлены, кили и штевни связаны и для наборных членов леса выправлены. Для закладки клиперов в Большом адмиралтействе, на трех некрытых и одном крытом эллинге стапель-блоки положены, а также старые два эллинга в Среднем адмиралтействе исправлены и в них стапель-блоки также на местах; теперь оканчиваются работою спусковые фундаменты, но самую постройку клиперов за неполучением практических чертежей требуется приостановить.

Уведомляя об этом Кораблестроительный департамент, прошу поспешить присылкою сюда практических чертежей означенных клиперов или корветов и чертежа вооружения их».

В середине декабря 1855 г. в Архангельск «к наблюдению для более успешного хода работ» был отправлен капитан-лейтенант А.

А. Попов – участник обороны Севастополя, впоследствии известный адмирал.

В самые трескучие морозы и полярную ночь 5 января 1856 г. в Архангельске были заложены первые шесть русских клиперов – «Разбойник», «Стрелок», «Джигит», «Опричник», «Пластун» и «Наездник». Любопытно, что даже в секретной переписке новые суда не называли клиперами, а именовали шхунами или винтовыми лодками.

Пока в Архангельске строили корпуса клиперов, на Ижорском заводе изготавливали их силовые установки. 28 октября начальник завода сообщил Кораблестроительному департаменту: «…к делу машин приступлено и много разных частей вчерне уже заготовлено».

Для удобства перевозки каждая машина разбиралась на 20 частей весом от 330 кг до 2550 кг, а паровые котлы разбирались на 9 частей весом от 570 кг до 3000 кг. Суммарный вес одного механизма предварительно оценивался в 28 т, но в действительности оказался намного больше. Вес только машины, гребного вала и винта составил 33,7 т.