Если бы я был Сталиным…

Собственно, вклад отечественной промышленности в производство «суперсамолета», если верить Википедии, исчерпывается следующим списком: элементы фюзеляжа (НАПО, КнААПО), алюминиевые заготовки (Каменск-Уральский металлургический завод), система кондиционирования воздуха (ОАО ПКО «Теплообменник»), молниезащита (ООО НПП «СКАТ»), концентратор данных (Ульяновское КБ приборостроения), титановые детали (ВСМПО-АВИСМА), звенья подкосов шасси (ОАО «Гидромаш»), изделия из композитных материалов (ВАСО), кессон крыла, центроплан (АэроКомпозит).

Все остальное бывшая авиакосмическая сверхдержава выписывает из-за рубежа у примерно 90 фирм-производителей, в основном в США, Германии и Франции.

Да, я знаю, о чем сейчас заверещат апологеты единственно верного экономического курса: мол, сейчас хороший самолет нельзя сделать по совковой идеологии замкнутого цикла, надо перенимать мировой опыт, тот же Boeing привлекает сотни иностранных подрядчиков и не горюет – 3–4 миллиарда годовой чистой прибыли имеет. Разница между откатно-распиловочной ОАК и корпорацией Boeing в том, что последняя производит востребованный рынком продукт, да к тому же является монополистом (делит рынок дальнемагистральных пассажирских самолетов с Airbus), и потому, разумеется, заинтересована в минимизации производственных издержек, для чего привлекает сторонних производителей с дешевой рабочей силой.

А в случае с SSJ100 все строго наоборот – привлекаются подрядчики в странах с высокой стоимостью рабочей силы, а рыночная ниша ближнемагистральных лайнеров занята бразильцами (Embraer) и канадцами (Bombardier). После того, как на рынок выйдут японцы со своим Mitsubishi Regional Jet и китайцы с ARJ21, на «Суперджете», как коммерческом проекте, можно будет окончательно поставить жирный крест.

Кстати, прибыли Boeing «Суперджетом» прирастать будут. Двери для этого самолета американская компания поставляет по астрономической цене $2 млн. В отличие от заокеанской авиастроительной корпорации ОАК не приносит ничего, кроме убытков.

На конец 2009 г. долги этой шарашкиной конторы составляли 122 млрд. руб., на следующий год превысили 154 млрд. руб. Учитывая, что в 2011 и 2012 гг. убыточность компании только нарастала, не удивлюсь, что сегодня долговое бремя объединения превышает 200 миллиардов.

Может быть, региональный самолет нужен нам самим на внутренних линиях? Конечно, нужен, потому что к 2014 году в стране не останется ни одного Ту-134, а к 2026-му будут списаны и все Ту-154.