Кировская весна 1940

Начальник ГУ ВВС Алкснис и его заместитель Смушкевич лично облетали и серийный САМ-10 ГВФ и немецкий «Шторх» и единодушно и определенно высказались, что Красной Армии нужны оба эти самолета, но после сокращения пробега и разбега САМ-10. К моему предложению быстро переделать САМ-5-2-бис в самолет с коротким взлетом и посадкой они отнеслись скептически (мощность мотора «Шторха» превышала мощность мотора САМ-5-2-бис в 2,4 раза).

После обсуждения в ГУ ВВС, на вооружении авиазвеньев дивизий и корпусов пока остались испытанные У-2, с перспективой их замены на «Шторх», а для армейских и окружных эскадрилий связи с 1940 года принимались САМ-10ВС, при этом мне было поручено предпринять меры для сокращения его взлета и посадки без заметного снижения скорости.

Всего в Красной Армии полагалось иметь в военное время по одной эскадрильи связи из 12 самолетов в 30 армиях, в 17 военных округах, и еще одну эскадрилью связи при Наркомате обороны. Общая потребность на 1940 год составила 540 самолетов САМ-10ВС (без учета резерва на летные училища в 60 самолетов). Потребность было решено закрыть за два года, что привело к плановому заданию в 300 САМ-10ВС на 1940 год.

Наркому Шахурину поручили организовать подготовку «Шторха» к серийному производству, для чего был определен киевский авиазавод № 43. Подготовка к серии завершилась в середине 1941 года. Забегая вперед отмечу, что в июне 1941 года Киевский авиазавод был разбомблен немцами, и дивизионные авиазвенья РККА остались без «Шторхов».

В конце 1939 года работа по переделке легкого транспортно-пассажирского самолета САМ-10 в вооруженный самолет связи в нашем КБ закипела с такой силой, и уже 5 января 1940 года мы выкатили на летное поле самолет САМ-10ВС, который вскоре получил название Мо-6: с 1940 года самолеты стали называть по первым двум буквам главного конструктора.

САМ-5-бис сохранил свое название, САМ-5-2-бис – получил название Мо-2, САМ-10 – Мо-4, и САМ-10ВС получил название Мо-6.

Конечно, для создания полноценного самолета с коротким взлетом и посадкой предпочтительно было бы использовать схему высокоплана, как это и было сделано в самолете Шторх.

Кроме лучшего обзора и меньшей опасности повредить крыло на кочках при взлете и посадке на неподготовленных аэродромах, имелась и еще одна причина – в высокоплане имеется больше возможностей для применения конструкций, которые гасят удар при посадке с ненулевой вертикальной посадочной скоростью (как это и сделано в Шторхе).