Рождение флагмана

В ней я выполнил технологическое и экономическое обоснование преимуществ дуговой электроплавки чугуна в сравнении с ваграночной и индукционной плавкой чугуна. Когда в 1973 г. я впервые встретился с А. В. Лобановым, и он узнал, что я работаю по теории дуговой электроплавки и имею опыт более 10 лет работы в производстве, где плавка чугуна ведется в дуговых электропечах, вопрос о моей работе на КамАЗе был решен для него однозначно.

В июне 1974 года, уже работая на КамАЗе, я защитил диссертацию по теории и практике дуговой электроплавки чугуна.

Это была первая в СССР диссертация по данной проблеме, и мои публикации по ней впоследствии были переведены на английский язык и комментировались в главном американском литейном журнале «Фаундри».

Волевое решение А. М. Тарасова по вопросу о плавке чугуна безусловно было связано с надеждой втянуть в проектирование и строительство литейного завода Г. Форда – младшего Л. Б. Васильев встречался с ним и обсуждал эту возможность. Но в конечном счете участие Г. Форда в проекте КамАЗа не состоялось.

Дискуссия по правильности решения А. М. Тарасова по выбору дуговых электропечей для плавки чугуна не закончилась. И сейчас ставится вопрос о правильности сделанного А. М. Тарасовым выбора. Как специалист, занимающийся дуговой электроплавкой чугуна десятки лет, утверждаю, что решения Г. Форда и А. М. Тарасова было технологически, организационно и экономически оправданными. Аргументы в пользу дуговых электропечей как исключительно перспективных плавильных агрегатах изложены в моих кандидатской, и докторской диссертациях, многочисленных статьях, опубликованных в журнале «Литейное производство» и монографии «Введение в литейное металловедение чугуна».

Кажущаяся некомпетентность Г. Форда и А. М. Тарасова в действительности выдающаяся интуиция больших знатоков автомобилестроения.

Впервые…

Впервые в мире… впервые в стране… впервые в Татарстане… Эти выражения были едва ли не самыми ходовыми в период проектирования, строительства и пуско-наладки технологических процессов КамАЗа.

Впервые в мире в таких масштабах было применено «параллельное строительство». Проектировался сам завод. Одновременно проектировался объект производства – гамма автомобилей «КамАЗ», велось строительство промышленных зданий и сооружений, создавалась технология получения автомобиля, конструкция которого еще не была известна. По поводу «параллельного метода» строительства в американских газетах писали: «Русские поставили телегу впереди лошади.