Записки метеоролога

Для согласования безопасной высоты полёта с высотой облаков было предложено два способа. Первый – способ подбора высот – заключается в следующем: трасса разбивается на участки как с повышенными формами рельефа, так и с пониженными. На этих участках выбираются наивысшие точки и соответственно рассчитываются безопасные высоты полёта. Над наивысшими точками рельефа местности по имеющимся данным определяется абсолютная высота нижней границы облачности над уровнем моря. Если безопасная высота окажется менее чем на 50 м ниже высоты облаков, то необходимо изменить выбранный участок маршрута.

По второму способу правильность расчёта безопасной высоты по участкам маршрута можно проверить построением профиля полёта на бланке «Вертикальный разрез погоды по маршруту». На этом бланке можно наглядно изобразить профиль полёта относительно рельефа местности и высоты нижней границы облаков, естественно соблюдая вертикальный масштаб с достаточной точностью, особенно при случаях с низкой облачностью.

При прокладке профиля полёта в холмистой и пересечённой местности пилотам приходится разбивать трассу на большое количество участков, в результате профиль полёта получается ступенчатым со значительным перепадом высот. Это влечёт за собой определённые неудобства. Для сглаживания профиля полёта было предложено учитывать влияние неровностей земной поверхности на высоту облачности. Нижняя граница облаков как бы повторяет неровности рельефа местности, но несколько сглаживает их.

Поэтому разность высот облачности над двумя пунктами не строго соответствует разности высот самих пунктов над уровнем моря, а составляет 50–60 процентов этой величины.

Связь между высотами облачности в двух пунктах и превышением одного пункта над другим выражается определённой формулой, которую можно применять для сглаживания профиля полёта. Эти рекомендации были одобрены лётно-методическим советом и направлены для использования в работе в авиапредприятия и аэропорты.

Опубликовать где-либо эту работу я тогда не думал и к это-

му вопросу я вернулся 4 или 5 лет спустя, когда я уже работал в Архангельске и стал подумывать об аспирантуре, для чего важно было иметь публикации. Я тогда обратился в Коми УГА с просьбой дать рекомендацию для опубликования в журнале «Гражданская авиация», которую я получил и в ней, в частности, говорилось, что эта работа используется в повседневной практике лётной работы.